mikrophon.

4999 ccm.

1969 stellte Porsche das Modell 917 vor, zum Anfang seiner Karriere allerdings ohne viel Erfolg – zumindest in seiner Beliebtheit bei Fahrern und Teams. Zu eng, im Innenraum verbaut, zu laut und vor allem zu stark. Keiner der Porsche-Werkspiloten wollte anfangs in den 917 steigen um Rennen zu fahren.

Ferdinand Piëch, damals bei Porsche Leiter der Konstruktion: „Wir hatten noch nie ein so schnelles Auto gebaut.“ Das Gewicht stimmte, ebenso die Höchstgeschwindigkeit. Auch wenn das ein Problem war; „Der Porsche neigte dazu abzuheben wie ein Flugzeug. Man war damals noch nicht so weit. Wir wussten nicht, dass der Abtrieb eine solche Rolle spielt.“ Am Ende der sechs Kilometer langen Hunaudières in Le Mans lagen damals laut Getriebe-Diagramm 386 Kilometer pro Stunde an.

In seinem ersten Jahr verpasste er den Sieg in Le Mans wegen eines Getriebedefekts, ’70 und ’71 folgten jedoch die ersten beiden Gesamtsiege, worauf weitere 16 folgen sollten. Aufgrund seiner Überlegenheit wurde der 917 vom Reglement verboten, Porsche reagierte mit zwei Turboladern und ging in die amerikanische CanAm-Serie – 1972 gewann Porsche fast alle Rennen, 1973 mit dem 1100 PS starken 917/30 ausnahmslos alle. Fahrer Mark Donohue hatte auf der Pole Position zeitweise über drei Sekunden Vorsprung. Dann wurde der Wagen auch in Amerika verboten.

Interessant erschien neben der hohen Leistungsausbeute vor allem die Robustheit der Konstruktion: „Auf dem Prüfstand lief der Zwölfzylinder problemlos 20 Stunden unter Volllast. Im Rennen ging nie etwas in die Brüche, und nach dem Einsatz genügten neue Lager, Kolben, Ventile und Federn, dann war der Motor wieder einsatzbereit.“

Mit der Abgas-Turbo-Aufladung betraten die Stuttgarter absolutes Neuland, doch auch davon und von den nun folgenden Leistungsorgien zeigte sich der Motor völlig unbeeindruckt. Mechanisch veränderte Mezger lediglich den Einlass-Nocken, vergrößerte den Hubraum auf 5,4 Liter und verringerte die Verdichtung von 10,5 auf 6,5. So gerüstet, leistete der Zwölfzylinder in der Saison 1973 standfeste 1.100 PS bei 1,3 bar Ladedruck und verkraftete auch Drehungen des Fahrers am Turbo- Dampfrad mit resultierender weit höherer Leistung – man spricht von kurzzeitig 1.500 PS – völlig klaglos. Damit war der 917/30 so überlegen, dass der Motor erst für einen Rekordversuch 1975 einen Ladeluftkühler erhielt. „Vorher war es nicht notwendig – wir hatten auch so alle Rennen gewonnen“, so Hans Mezger.

Motordaten (917-Saugmotor): 

Zwölfzylinder-Viertakt-V-Motor, Zylinderwinkel 180 Grad, Bohrung x Hub 86,8 x 70,4 mm, Hubraum 4999 ccm, Verdichtung 10,5 :1, Leistung 630 PS bei 8300/min, maximales Drehmoment 60 mkg bei 6500/min, Motorgehäuse aus Magnesium, zwei V-förmig hängende Ventile je Brennraum, über je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen pro Zylinderreihe direkt betätigt, Kurbelwelle achtfach gleitgelagert, Mittelabtrieb, Gemischaufbereitung über mechanische Bosch-Benzineinspritzung, Doppelzündung, Luftkühlung über wellengetriebenes Gebläse, Trockensumpfschmierung, eine Druckpumpe, sechs Absaugpumpen, Ölinhalt 24 Liter, Gewicht 260 kg.

Ausführlicher Artikel zum Motor: Motor-Klassik – oder wie immer: Wikipedia